De nos jours, Dassault Aviation est un géant dans le domaine aéronautique, ayant à son actif la production de quelques-uns des avions les plus symboliques jamais réalisés. Cependant, l’histoire de Marcel Dassault, initiateur de l’entreprise, dont l’influence l’oriente encore, est méconnue de beaucoup.
Au moment de son décès, Marcel Dassault était l’un des hommes d’affaires les plus prospères et les plus fortunés de France. Son parcours dans le secteur de l’aviation, jalonné par de nombreuses épreuves, n’a cependant pas été aussi linéaire qu’on pourrait l’imaginer…
La famille Bloch, puissante et renommée
L’homme que l’histoire retiendrait sous le nom de Marcel Dassault est né Marcel Ferdinand Bloch le 22 janvier 1892 à Paris. Issu d’une famille juive française, Marcel était le benjamin des quatre enfants d’Adolphe Dassault, un médecin, et de son épouse Noemie Allatini.
Fait intéressant, par sa mère, il était l’arrière-neveu de Moise Allatini, un magnat des mines de Salonique (alors dans l’Empire ottoman), un cousin de Darius Milhaud et un lointain cousin du banquier français Nissim de Camondo. D’autres membres célèbres de la famille Bloch comprenaient les écrivains français Francine Bloch et José de Berys (né Joseph Bloch) ainsi que l’historien français Pierre Vidal-Naquet.
Éduqué au prestigieux Lycée Condorcet à Paris, Marcel développe un intérêt pour la technologie et choisit de poursuivre une carrière dans ce domaine. Après avoir obtenu son diplôme, il s’inscrit à la toute aussi prestigieuse École Breguet, où il étudie le génie électrique. Et c’est ici, à Breguet, que la véritable passion de Marcel se développe : l’aviation.
Comme il le regrette par la suite, il se passionne pour l’aviation non pas parce que l’école a été fondée par l’un des plus grands aviateurs de l’époque en France – Louis Breguet -, mais par le vol de l’aviateur et noble français Charles de Lambert. En effet celui-ci réalise une première. Il fait voler son Wright Flyer autour de la Tour Eiffel le 19 octobre 1909. Ce vol mémorable marque l’ensemble des spectateurs dont Marcel Bloch.
Décidant dès lors que l’aviation est sa vocation, il s’inscrit à la toute nouvelle École nationale d’aéronautique – Supaéro – la première école d’aviation de France, à Toulouse, et en sort diplômé en 1913.
Incroyable coïncidence, l’un de ses camarades de classe à Supaéro était un jeune étudiant russe du nom de Mikhail Gurevich, qui allait plus tard co-fonder Mikoyan-Gurevich lorsqu’il retournerait en Union soviétique. Leurs entreprises respectives deviennent concurrentes lorsque la Guerre Froide éclate, et leurs avions de chasse se retrouvent face à face à maintes reprises.
L’entrée de Dassault dans l’aviation
Après avoir obtenu son diplôme, Marcel trouve un emploi au Laboratoire aéronautique de Chalais Meudon, où il approfondit ce qu’il a appris à Supaéro, mais il contribue également au développement de l’aviation.
Marcel Bloch se lance dans les affaires
Parmi ses collègues se trouve Henry Potez, un autre diplômé de Supaéro, qui travaille avec Marcel pour concevoir une toute nouvelle hélice pour la Première Guerre mondiale. Ce qui en résulte est l’hélice Éclair. Une conception révolutionnaire à presque tous les points de vue, l’armée française utilise l’hélice sur plusieurs nouveaux chasseurs de guerre, dont le SPAD S.VII, le Caudron G.4 et le Nieuport 12.
En 1916, Marcel et Henry sont rejoints par Louis Coroller, un mécanicien qui a obtenu son diplôme de Supaéro dans la même promotion que Marcel et qui a été un ami proche, pour fonder un nouveau constructeur d’avions : la Société d’Études Aéronautiques (SEA).
Officiellement fondée pour produire des chasseurs SPAD S.VII sous licence, Marcel et Henry utilisent l’entreprise pour soumettre leurs propres designs de chasseurs à l’armée française. Bien que la plupart n’aient pas retenu l’attention, le SEA IV l’a fait.
Dérivé de leur précédent design SEA II, l‘armée française passe une commande de 1 000 SEA IV en 1918. Les premiers SEA IV sont livrés en août et voient un combat limité avant que l’armistice ne soit signé en novembre.
Cependant, avec cette paix, la plupart des constructeurs d’avions français sont ruinés. La fin de la guerre voit l’annulation de presque tous les contrats pour de nouveaux chasseurs, y compris ceux pour le SEA IV. En tout et pour tout, seuls 115 des 1 000 commandes originales ont été construites.
Avant la fin de l’année, les trois fondateurs sont convenus de liquider l’entreprise et de poursuivre d’autres projets. Pour Marcel, cela l’amène à s’intéresser à l’immobilier et, dans une moindre mesure, à la fabrication de meubles et d’automobiles pendant le reste des années 1910 et la majorité des années 1920.
En 1919, Marcel Bloch épouse Madeleine Minckes, la fille d’un ébéniste parisien qui avait aidé à sculpter l’hélice révolutionnaire du SEA IV. Le couple a plus tard deux enfants : Claude (né en 1920) et Serge (né en 1925).
Lancement de la Société des avions de Marcel Bloch
En 1928, le président de l’époque, Raymond Poincaré, instaure un Ministère de l’Air dédié à la revitalisation de l’industrie aéronautique du pays, qui ne s’était jamais remise de son effondrement post Première Guerre mondiale.
Cela, combiné à l’atterrissage du Spirit of St Louis de Charles Lindbergh après son vol transatlantique, convainc Marcel de revenir dans l’aviation. En conséquence, il crée la Société des avions Marcel Bloch en 1929.
Après une tentative infructueuse de créer un avion de transport de courrier à trois moteurs, la société se concentre sur les avions militaires, tels que l’ambulance à moteur unique MB.80 MEDEVAC et l’avion de transport à trois moteurs MB.120 pour l’armée de l’air française (qui les a par la suite largement utilisés dans leurs colonies nord-africaines).
Le succès de ces deux avions en particulier a conduit à une expansion rapide de l’entreprise, qui a installé de nouvelles usines dans toute la France, notamment à Boulogne et Courbevoie, et a séparé officiellement ses activités de conception et de fabrication d’avions en deux divisions distinctes, rendant le processus de conception et de construction beaucoup plus fluide et permettant la construction de plus d’avions. Fin 1934, la demande d’avions de l’entreprise – en particulier le bombardier MB.200 – était si forte que les usines de Bloch ne permettaient pas de produire suffisamment.
En quête de nouvelles usines, Bloch contacte son vieil ami Henry Potez, désormais le plus riche industriel de l’aviation en France, pour conclure un accord où Bloch utiliserait une partie des capacités excédentaires des usines de Potez et lui payerait un loyer en retour. Dans le cadre de cet accord, ils ont également rejoint l’un l’autre dans l’acquisition de la Société Aérienne Bordelaise (SAB), basée à Bordeaux, réputée pour ses bombardiers lourds et ses avions de transport, en 1935.
Indépendamment, Marcel Bloch et Henry Potez ont commencé à acheter une grande quantité d’actions de Lorraine-Dietrich, un constructeur d’automobiles et de moteurs d’avions, jusqu’à ce qu’ils soient tous deux, les deux plus grands actionnaires de l’entreprise et contrôlent la majorité des actions au total.
Contrairement à la plupart des autres industriels, en France et à l’étranger, Bloch encourageait le syndicalisme. Bien que cela lui coûte plus d’argent personnellement, Bloch s’engageait directement avec les représentants syndicaux et écoutait leurs demandes. Et bien des fois, il a suivi leurs conseils. Cette vision positive du salariat n’a pas été partagée par nombre de patrons, néanmoins nous pouvons retrouver à moindre mesure cette vision au sein de l’entreprise Cointreau à la même époque.
Quand ils ont demandé un congé payé en 1935, il leur a accordé volontiers. Lorsque le gouvernement a déclaré que tous les employés devaient avoir deux semaines de congé payé en 1936, Marcel a donné trois semaines à ses employés. Et cela n’était pas surprenant, Marcel Bloch était l’un des hommes les plus riches de France et la Société des avions Marcel Bloch était l’un des plus grands constructeurs d’avions du pays avec des millions de francs de contrats en attente d’être réalisés. Il ne pouvait pas se permettre d’avoir ses employés en grève et savait qu’une main-d’œuvre heureuse est une main-d’œuvre productive.
La France nationalise l’entreprise de Marcel Bloch
En 1936, une coalition de partis de gauche connue sous le nom de Front Populaire arrive au pouvoir en France et commence le processus de nationalisation de l’industrie de l’armement, y compris les constructeurs d’avions. Six constructeurs d’avions distincts (SNCASE, SNCASO, SNCAN, SNCAO, SNCAM, SNCAC) ont été créés, correspondant aux emplacements géographiques des usines de chaque entreprise.
Officiellement nationalisées le 16 janvier 1937, la SAB et la Société des avions Marcel Bloch ont été fusionnées au sein de la SNCASO, formant l’essentiel de l’entreprise. Une autre entreprise nationalisée, la SNCM, a été créée pour les moteurs d’avions, qui a absorbé Lorraine-Dietrich, alors encore partiellement détenue par Marcel Bloch et Henry Potez.
Alors que les anciens propriétaires de nombreuses usines abandonnaient complètement l’aviation, Marcel considérait la nationalisation de la Société des avions Marcel Bloch comme une bénédiction déguisée. Étant l’un des rares anciens propriétaires à n’avoir pas quitté l’industrie (du moins pas publiquement), Marcel Bloch a été mis à la tête de la SNCASO par Pierre Cot, le ministre de l’Air du Front Populaire.
Bien qu’il ait perdu la propriété de son entreprise et le contrôle qui allait avec, Marcel était désormais à la tête d’un constructeur plus grand et avait une quasi-indépendance quant à la direction à donner à l’entreprise.
Cette période de grâce pris fin lorsque le Front Populaire apporta de nombreux amendements à l’acte de nationalisation. Dès lors, c’est le Ministre de l’Air qui donne la ligne de conduite à prendre à ces usines d’armement, plus Marcel Bloch.
Néanmoins, la nationalisation a permis à Marcel Bloch d’obtenir d’importants fonds. Il a notamment fondé la Société anonyme des avions Marcel Bloch (SAAMB), un bureau de conception qu’il dirigea et qui conçut de nombreux avions qui ont ensuite été produits sous licence par la SNCASO, lui rapportant une somme conséquente.
Vers un retour à la guerre en Europe
En 1937, le gouvernement français devient de plus en plus méfiant face à la menace de guerre avec son voisin de l’est, l’Allemagne, qui s’était rapidement réarmée au cours des dernières années en violation directe du Traité de Versailles.
Programme de réarmement en France
Ne voulant pas être surpassé en armements si la guerre éclatait, le gouvernement français a également lancé un programme de réarmement. Le développement de nouveaux avions (pour contrer une Luftwaffe de plus en plus puissante) était une priorité pour l’Armée de l’Air française.
Dans cette optique, la Société anonyme des avions Marcel Bloch a conçu, et la SNCASO a construit, plusieurs avions nouveaux, dont le chasseur MB.150 et le bombardier bimoteur MB.170.
Connaissant l’expérience antérieure de Bloch dans la production de l’hélice Éclair, la SNCASO a également été chargée de produire les hélices pour les avions des autres constructeurs français. Pour cela, une nouvelle usine a été construite dans la banlieue ouest de Paris en 1938. Sans surprise, la SAAMB a conçu ces hélices et la SNCASO les a produites sous licence.
L’entreprise Bloch durant la Seconde Guerre mondiale
Lorsque la guerre éclate finalement en septembre 1939, l’Armée de l’Air française passe des commandes pour des milliers de nouveaux avions auprès de la SNCASO. Marcel s’efforce de satisfaire ces nouvelles commandes avant que les combats n’éclatent. Mais c’était trop peu et trop tard.
En juin 1940, les quelques avions que la SNCASO avait pu fabriquer avaient été détruits par les Allemands et la France elle-même avait été envahie. Une des conditions de la capitulation de la France à l’Allemagne indiquait que toute production d’armes devait cesser, y compris la production d’avions. Voyant ce qu’il considérait comme la fin de la guerre, Marcel se retire dans sa villa à Cannes, dans le sud de la France (qui se trouve également dans une partie du pays non occupée par les Allemands).
Marcel est soumis à des pressions pour collaborer avec les Allemands, mais il refuse. Pour cela, il est arrêté par le gouvernement français de Vichy et est interné dans de nombreuses prisons avant d’être libéré et placé en résidence surveillée en janvier 1941. En réagissant à des attaques antisémites ouvertes contre lui, centrées autour des énormes redevances de licence payées par la SNCASO à la SAAMB avant la guerre, Marcel est une fois de plus envoyé en prison où il contracte la diphtérie en mars 1943.
Envoyé à la prison-hôpital d’Écully près de Lyon, il y reste jusqu’en mars 1944 quand il est arrêté par la Gestapo et envoyé au camp de concentration de Drancy. En août 1944, il est déporté au camp de concentration de Buchenwald, à la fois en tant que Juif et prisonnier politique.
Brutalement battu et torturé par les gardiens du camp tout en souffrant encore de la diphtérie, Marcel est pratiquement paralysé lorsque les Alliés libèrent le camp en avril 1945.
Le retour à la vie de Marcel Bloch
Malgré sa quasi-paralysie et le manque d’enthousiasme de ses médecins pour sa guérison, Marcel n’arrête pas ses travaux aéronautiques. Comme il le raconte plus tard, il ne laisse pas les nazis gagner.
Société des avions Marcel Dassault
À son retour à Paris, Marcel Bloch reprend le contrôle de la SAAMB et acquiert un certain nombre d’usines bombardées précédemment utilisées par la SNCASO. Lorsque le plan Marshall est mis en œuvre pour reconstruire l’Europe, ces usines sont reconstruites.
Le 10 novembre 1945, la SAAMB se réorganise en société à responsabilité limitée et prend le nom de Société des avions Marcel Bloch (car Marcel possède toujours les droits sur le nom). En 1946, lui et sa famille changent leur nom en Bloch-Dassault en l’honneur du nom de guerre du frère aîné de Marcel, Darius, un général célèbre de la Résistance. En 1949, il est de nouveau changé en Dassault et il se convertit du judaïsme au catholicisme romain.
En réponse à leur fondateur qui change son nom, la société est officiellement rebaptisée Société des avions Marcel Dassault en 1947. La société commence à produire des avions pour l’armée française, en commençant par le MD 315 Flamant en 1947.
Pionner des avions à réaction
Désireux de prouver la valeur de sa nouvelle entreprise et d’établir sa domination sur les fabricants d’État, Marcel a personnellement commencé à concevoir le premier avion de chasse à réaction français, qu’il a appelé l’Ouragan.
Conçu comme une entreprise privée, car le gouvernement français n’était pas disposé à passer des commandes fermes pour le jet, Marcel trouve des acheteurs enthousiastes dans des pays nouvellement indépendants comme Israël et l’Inde, qui étaient désireux d’acquérir de l’équipement technologiquement avancé.
Finalement, l’Armée de l’Air française passe une commande pour l’Ouragan et celui-ci entre en service en 1952. Le succès de l’Ouragan lance l’industrie aéronautique française d’après-guerre et marque la première exportation à grande échelle d’avions français.
Les avions supersoniques successeurs des avions de chasse n’ont pas tardé à apparaître, aboutissant d’abord à la « classe » des Mystère en 1951, puis à la « classe » des Mirage en 1956. Nommé en l’honneur de son livre d’enfance préféré, Le Docteur Mystère, le Mystère IV, en particulier, a acquis une renommée internationale lorsque les États-Unis en ont acheté 250 dans le cadre d’un traité de l’OTAN.
Fort du succès des familles Ouragan et Mystère, Marcel conçoit un avion radical à aile delta appelé le Mirage, ainsi nommé car tout comme un mirage du désert, l’ennemi le verrait, mais ne l’atteindrait jamais.
Le Mirage III est entré en service en 1961 et est devenu célèbre au sein de l’armée israélienne lors des guerres des Six Jours et du Kippour, les as de la chasse israélienne ayant anéanti leurs adversaires arabes à l’aide de Mirages. Naturellement, cela a non seulement rehaussé le profil international de Dassault Aviation, mais aussi celui du concepteur des avions, Marcel Dassault, et une multitude de jets de la famille Mirage ont suivi.
Fin de la vie de cet aviateur fou
Craignant que la seule production d’avions militaires n’ouvre la possibilité à une nouvelle nationalisation par le gouvernement, Marcel Dassault s’intéresse à l’aviation commerciale. Au début des années 1960, lui et son équipe commencent à concevoir un avion de transport d’entreprise / de liaison militaire de dix sièges. Ce qui en résulte, c’est le Dassault Falcon 20, le premier de la désormais célèbre ligne d’avions Falcon de Dassault Aviation.
Bien que les clients des compagnies aériennes ne se soient jamais matérialisés comme Marcel l’avait espéré, il connaît un succès populaire auprès des opérateurs d’entreprise et militaires, et d’autres variantes, comme le Falcon 10 (1971) et le Falcon 50 (1976), ont rapidement suivi.
Suite au développement de compagnies aériennes à réaction de courte distance telles que le Boeing 737, Dassault conçoit et construit les siennes. Connu sous le nom de Mercure, c’est le seul avion commercial construit par l’entreprise, mais c’est un échec seulement 12 unités sont construites.
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En 1971, Dassault absorbe Bréguet Aviation et change de nom pour Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA). En 1990, AMD-BA a été officiellement rebaptisé Dassault Aviation
Lorsque les socialistes sous François Mitterrand arrivent au pouvoir en 1981, ils souhaitent à nouveau nationaliser l’entreprise de Marcel Dassault. Plus expérimenté, Marcel ne se laisse pas surprendre. Il déplace ses actifs à l’étranger, mais tout en cédant volontairement 26% de l’entreprise au gouvernement français, et en mettant 24% sur le marché boursier, lui permettant de ne pas perdre totalement la main sur son entreprise. Malgré que cette action ait diminué son contrôle général de l’entreprise, il reste le plus grand actionnaire individuel de l’entreprise.
Avant la nationalisation, Dassault avait lancé plusieurs co-entreprises avec d’autres fabricants d’avions, tels que BAC de Grande-Bretagne (SEPECAT Jaguar) et Dornier (Alpha Jet), tous deux largement utilisés par l’armée de l’air française et d’autres forces aériennes à travers le monde.
Suite au retrait de Dassault du programme Eurofighter pan-européen, l’entreprise développe son propre avion de combat de génération 4.5 appelé le Rafale (en référence à « rafale de vent ») qui est entré en service en mai 2001.
C’est également le dernier avion Dassault dans lequel Marcel Dassault a une participation directe – bien que de nombreux aspects de sa conception qui ont été conçus par Marcel aient été modifiés après sa mort.
L’héritage de Marcel Dassault
Après un séjour de 17 jours à l’hôpital américain de Paris à Neuilly-Sur-Mer, Marcel Dassault, le titan de l’industrie aéronautique française, décède le 17 avril 1986.
Sa mort est annoncée par un porte-parole de l’hôpital et des hommages lui sont parvenus du monde entier, en particulier de ses pairs pionniers de l’aviation. Même le gouvernement français, dirigé par le socialiste Jacques Chirac, lui rend hommage ! Le gouvernement Chirac organise ses funérailles à la cathédrale Saint-Louis-des-Invalides, une première pour un homme d’affaires et un juif français. Il a ensuite été enterré au cimetière de Passy au cœur de Paris.
Survécu par sa femme et ses deux fils, sa fortune était estimée à 7 milliards de francs au moment de sa mort, soit environ 700 millions de dollars à l’époque.
Son deuxième fils, Serge, lui-même ancien élève de Supaéro, a pris sa place en tant que président de Dassault et est resté impliqué dans les opérations de l’entreprise jusqu’à sa propre mort en 2018. Il est également devenu homme politique comme son père avant lui.
En 1973, il a été intronisé au International Aviation Hall of Fame et en 1991 le rond-point des Champs-Elysées à Paris a été rebaptisé rond-point des Champs-Elysées-Marcel-Dassault en son honneur.
Il a été l’un des milliardaires les plus célèbres de France, et celui qui avait un look si atypique – sa garde-robe semblait coincée dans les années 1930 – Marcel Dassault a inspiré de nombreux personnages de fiction. Peut-être le plus célèbre est Laszlo Carreidas, le personnage de Tintin appelé « le millionnaire qui ne rit jamais » et qui, dans le livre Les Aventures de Tintin Vol 714 pour Sydney, offre à Tintin et ses amis l’utilisation du Carreidas 160, son jet privé.
Marcel Dassault a également inspiré Tonton Marcel de Régis Franc (« Oncle Marcel ») dans un univers alternatif où Dassault Aviation a été entièrement nationalisée en 1982.
Quelques liens et sources utiles
« Uncovering The Story of Marcel Dassault: France’s Greatest Aviator », internationalaviationhq, 2022
Claude Carlier, Marcel Dassault : La légende d’un siècle, Perrin, 2002
Guy Vadepied, Pierre Péan, Marcel Dassault, Fayard, 2003
Luc Berger, L’aventure Dassault : Un premier siècle d’aviation, MARTINIERE BL, 2016
Nicolas de Lemos, Le MD 450 ouragan, Ysec Editions, 2021
Claude Carlier, Dassault de Marcel à Serge, Perrin, 2017
