Imaginez l’Empire State Building de New York, couché sur le côté, traversant l’océan à 30 nœuds, avec une grosse vague d’étrave blanche précédant sa tour radio. Cela vous donnera une petite idée de ce que représente un porte-avions de 100 000 tonnes de la marine américaine.
Patrick Robinson, Nimitz Class
Les porte-avions sont au coeur du fonctionnement des armées modernes. Détrônant la place du cuirassé comme pièce maîtresse des flottes à la sortie de la Seconde Guerre mondiale, le porte-avions permet aux pays les possédant de projeter leur force partout à travers le monde.
Les porte-avions sont des bases aériennes mobiles, pouvant se mouvoir de plus de mille kilomètres toutes les 24 heures. Ils sont apparus dès la création de l’aviation militaire, dans un premier temps utilisés comme navire auxiliaire de la flotte à cause de leur faiblesse, puis à partir de la Seconde Guerre mondiale comme pierre angulaire des flottes modernes.
Les prémices des porte-avions au XIXe siècle
Au début du XIXe siècle, les stratèges s’emploient à intégrer des plateformes de lancement sur les navires de guerres. Le père du concept du porte-avions, le français Clément Ader, écrit dans son ouvrage L’Aviation militaire en 1909 :
« Donc, un bateau porte-avions devient indispensable. Ces navires seront construits sur des plans différents de ceux usités actuellement. D’abord, le pont sera dégagé de tout obstacle ; plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l’aspect d’une aire d’atterrissage. Le mot atterrissage n’est peut-être pas le terme à employer, puisqu’on se trouvera sur mer, nous lui substituerons celui d’appontage« .
Clément Ader s’applique à décrire bien d’autres procédures pour construire et utiliser correctement un porte-avions. Il explique également en détail la manière dont les avions doivent décoller et apponter : « vent debout » tel qu’il est encore pratiqué de nos jours.
Malgré cette brillante définition du porte-avions par Clément Ader, les marines ne mettent pas les moyens en œuvre pour rendre ce concept probant. Les Américains, par exemple, modifient très légèrement leurs cuirassés, comme l’USS Pennsylvania, pour faire décoller des avions biplans. La zone de décollage se trouve sur la proue à la place de la tourelle avant.
Aucun navire n’est spécifiquement conçu pour être un porte-avions, les cuirassés étant – et à juste titre – à l’époque le capital ship des flottes.
Intégration de l’aéronavale pendant la Première Guerre mondiale
Durant la Première Guerre mondiale, l’aéronavale se limite aux hydravions. Il y a la possibilité pour les avions de décoller des navires, mais pas d’y atterrir. De plus, il n’y a pas réellement d’investissement dans l’idée de développer des navires spécialement conçus pour opérer des avions en mer.
Deux pays marquent néanmoins un intérêt certain pour l’aéronaval, la France et le Royaume-Uni. La France transforme le Foudre, un croiseur porte-torpilleurs, en transport d’hydravions à partir de 1915.
Les Britanniques mettent à flot le HMS Furious en 1917, le véritable premier porte-avions. Il était initialement prévu de construire un croiseur, mais la marine a considéré le fait d’avoir un navire exclusivement réservé à l’aviation navale.
Les premières attaques de l’aéronavale
Ce sont les Japonais qui, en septembre 1914, réalisent la toute première attaque aéronavale de l’histoire. Grâce à leur transporteur d’hydravions, le Wakamiya, ils réalisent un bombardement contre la baie de Jiaozhou alors sous concession de l‘Empire colonial allemand en Chine continentale.
Cette opération est réalisée avec quatre hydravions du type Maurice Farman. Cette opération permet de couler un mouilleur de mines, ainsi que de détruire des centres de communication et de commandement allemands. Cette opération poussera les Allemands à la reddition le 6 novembre 1914.
Sur le front occidental, il faut attendre le 25 décembre 1914 et l’attaque préventive contre une base de Zeppelin à Cuxhaven pour voir la première opération de l’aéronavale. Ce sont douze hydravions qui décollent du HMS Engadine, Riviera et Empress.
L’opération n’est pas une victoire totale mais permet de démontrer aux chefs militaires que des opérations menées par l’aéronavale peuvent être concluantes et décisives. Les autres marines de l’époque s’équipent de porte-avions ou de transporteurs d’hydravions. Augmentant par la même les opérations de l’aéronavale.
Le 6 septembre 1918 sort des ports anglais l’HMS Argus, le premier porte-avions commandé expressément pour recevoir un pont continu. Il est le premier exemplaire de ce qui deviendra un standard dans les marines occidentales.
L’évolution des porte-avions durant l’entre-deux-guerres
Après la Première Guerre mondiale l’ensemble des marines du monde s’équipe de porte-avions. Il s’amorce entre les anciens vainqueurs une course à l’armement notamment entre les Japonais et les Américains.
Le traité de Washington (1922) est le premier d’une longue liste qui vise à réglementer la construction et la possession de navires de guerre. Ainsi, les pays se voient limités dans le tonnage total de porte-avions, qu’ils peuvent posséder.
Le pont continu sur les porte-avions devient la norme, des brins d’arrêts ou même des catapultes sont installés sur plusieurs d’entre eux. L’ajout de peinture de camouflage sur les navires se développe. L’esthétisme et la taille se transforment, en somme la technique se perfectionne.
La prolifération des navires de guerre de gros tonnages inquiète les nations du monde. La Société des Nations tente d’intervenir pour réduire la circulation de ces monstres de fer. Néanmoins, sans trop de réussite, il faut attendre le Traité de Londres de 1930 pour poursuivre les limitations déjà instaurées par le Traité de Washington en 1922.
Ainsi les nations doivent se conformer à ces règles :
- Déplacement maximal des porte-avions : 27 000 tonnes ;
- Pas de limite pour les calibres inférieurs à 127 mm ;
- Pas plus de 6 pièces de 152 mm pour les navires de déplaçant pas 27 000 tonnes ;
- Pas plus de 8 pièces de 203 mm pour les navires pouvant atteindre 33 000 tonnes.
Le quota de 135 000 tonnes pour les États-Unis et le Royaume-Uni, 81 000 tonnes pour le Japon, et 60 000 tonnes pour la France et l’Italie est reconduit par le Traité de Londres.
Cette période est marquée par la construction de porte-avions qui deviendront célèbres pendant la Seconde Guerre mondiale.
La Seconde Guerre mondiale, le point d’orgue des porte-avions
Le porte-avions n’est donc pas un élément constitutif de la Seconde Guerre mondiale, les premières missions en usant se sont déroulées dès la Grande guerre et plus régulièrement à partir des années 1930.
Ce sont les Japonais qui maîtrisent le mieux les porte-avions dans l’art de la guerre. Lors de l’incident de Mukden et la seconde guerre sino-japonaise la Marine impériale japonaise développe sa stratégie guerrière.
Une présence qui se renforce sur le front occidental
Sur le front occidental, le premier bâtiment d’envergure à couler est le HMS Courageous l’un des porte-avions de la marine britannique alors en charge de patrouiller pour lutter contre la guerre sous-marine. Il coule le 17 septembre 1939 par une torpille d’un U-29.
Les opérations effectuées avec des porte-avions sont nombreuses : opération Weserübung, du 9 au 13 avril 1940. Les forces allemandes lancent une offensive contre les ports norvégiens. Les alliés et notamment les Britanniques envoient en renfort le HMS Furious, puis le HMS Glorious.
L’opération Catapult qui voit les Britanniques attaquer la flotte française pour éviter qu’elle ne tombe entre les mains de la Kriegsmarine. Cette opération emploie avec intelligence les porte-avions britanniques, notamment son aéronaval qui permet de poser des mines magnétiques aux abords des ports, mais également de chasser les cuirassés français tentant de rejoindre le port de Toulon.
La bataille de Punta Stilo marque l’affrontement en mer Méditerranée de la marine britannique et italienne. La première ne possède pas de porte-avions, mais de plusieurs bases aériennes sur terre non loin de la bataille, tant dis que la second peut confronter l’aviation italienne grâce à son porte-avions HMS Eagle.
Le renforcement de l’Île de Malte, qui est véritablement la base militaire britannique en mer Méditerranée, se fait grâce à l’arrivée des deux porte-avions l’HMS Ark Royal et l’HMS Argus.
La guerre du Pacifique et l’émergence des États-Unis
Le Japon attaque le 7 décembre 1941 la flotte américaine du Pacifique à Pearl Harbor. L’objectif pour le Japon est de réduire au silence la flotte du Pacifique de l’armée américaine et notamment les porte-avions qui la composent. Malgré une réussite opérationnelle, en deux heures, huit cuirassés, trois croiseurs, trois destroyers, quatre autres navires et 250 avions sont coulés ou endommagés, l’opération n’est pas une réussite stratégique. L’USS Saratoga, l’USS Enterprise et l’USS Lexington ne sont pas à Pearl Harbor.
C’est le début de la montée en puissance de la marine américaine. Initialement moins fournie et surtout moins opérationnelle que la marine japonaise, le conflit lui donne la possibilité de combler son retard et de lancer son industrie pour produire des dizaines de navires de guerre et notamment des porte-avions.
La doctrine militaire du Japon et des États-Unis sur l’emploi des porte-avions est bien différente des autres marines les employant. Les Britanniques usaient de leur porte-avions parcimonieusement souvent en solitaire et avec peu d’avion. Dans le Pacifique les flottes se composent de plusieurs porte-avions avec parfois plusieurs centaines d’avions lancés à l’attaque de la flotte ennemie. L’expérience des hommes et la qualité technique des appareils rendent l’emploi de cette force plus réaliste pour les états-majors.
Conquêtes territoriales japonaise en Asie
Après la première confrontation avec les forces américaines à Pearl Harbor les forces japonaises se redéploient en Malaisie, en Thaïlande et en Indonésie. Les porte-avions sont utilisés pour couvrir les nombreux débarquements opérés par les forces terrestres japonaises. Le déplacement de deux ou trois porte-avions de la flotte permet d’apporter plusieurs centaines d’avions sur le front et donc d’obtenir la supériorité aérienne sur des territoires pauvrement protégés.
En effet l’Asie est délaissée par les forces occidentales, l’Indochine française est occupée par le Japon sans résistance, les Britanniques sont repoussés de la Malaisie, de la Birmanie ou encore de Singapour sans pouvoir contre-attaquer.
Au cours de l’année 1942, les forces japonaises ont atteint de nombreux objectifs militaires et elles se sont accaparées d’immenses territoires et surtout d’importantes ressources nécessaires à leur économie de guerre.
Les pertes japonaises sont de plus réduites, luttant surtout contre des corps expéditionnaires mal armés et sans renfort. Le moral des alliés est au plus bas, après ces nombreuses défaites. C’est dans cette situation que le Japon initie des négociations de paix.
La contre offensive alliée dans le Pacifique
Même si cette opération est plus un symbole qu’une réussite stratégique, le raid de Doolittle permet aux alliés de confronter les Japonais sur leur sol. Cette action permet d’augmenter le moral des forces alliées, mais aussi de déstabiliser le Japon, leur rappelant qu’ils ne sont pas à l’abri, ni même intouchables.
Ainsi, le 18 avril 1942, 16 B-25 décollent de l’USS Hornet, un exploit au vu de la courte piste du navire et l’importante taille des avions. Leur objectif délivrer des bombes sur la ville de Tokyo, sur des objectifs militaires.
Les avions ne pouvant pas apponter sur le porte-avions USS Hornet par manque de carburant, ils se dirigèrent vers la Chine. Quelques-uns furent récupérés par l’armée chinoise alliée des Américains. D’autres furent capturés par les Japonais et d’autres se tuèrent en sautant des avions.
Cette opération poussa les Japonais à affecter des chasseurs à la défense du territoire, mais également à cibler spécifiquement les porte-avions américains pour empêcher la réalisation d’une nouvelle opération du type à l’avenir. Au même titre que Pearl Harbor, le raid de Doolittle fut une surprise totale.
La bataille de Corail est la première qui voit s’affronter les deux flottes sans qu’elles ne s’aperçoivent. Ce sont les groupes aéronavals qui s’occupent de couler les navires. Les Américains perdent le Lexington, et le Yorktown est gravement endommagé, tandis que les Japonais déplorent la perte du Shoho, et que le Shokaku est endommagé.
Les pertes sont équivalentes, mais les Japonais disposent de huit porte-avions contre seulement trois pour les Américains, et leurs équipages et pilotes sont bien plus expérimentés. Néanmoins les États-Unis ont un avantage, ils peuvent déchiffrer les messages des Japonais et peuvent donc s’embusquer et les surprendre.
La bataille de Midway est l’exemple parfait, les Japonais souhaitent créer une base opérationnelle sur l’atoll du même nom, mais les Américains surprennent leurs conversations. Il se déclenche alors la bataille la plus décisive de la Guerre du Pacifique. Auparavant les Américains n’avaient que comme objectif de contenir les Japonais.
Les opérations étaient concentrées sur le front européen. Cette victoire leur permet de s’offrir le luxe de pouvoir contre-attaquer et de changer la stratégie du front pacifique.
Classe révolutionnaire pour les porte-avions américains
La Guerre du Pacifique voit plusieurs fois les groupes aéronavals se confronter sans que les flottes ne s’aperçoivent, ceci marque un tournant dans la doctrine militaire.
Les objectifs dans le Pacifique s’affinent, et une offensive de l’US Navy se profile. Ce changement de stratégie n’est rendu possible que par le renversement des forces au profit des États-Unis. Le 31 décembre 1942, est armé le premier porte-avions de la classe Essex.
Les États-Unis lancent la création de cette nouvelle classe de porte-avions à partir de 1940 avec une commande initiale de trois unités, puis huit après le vote du Two-Ocean Navy Act, puis deux supplémentaires après l’attaque de Pearl Harbor. En 1943, trois porte-avions sont livrés, puis cinq autres en 1943.
Malheureusement, les unités commandées après l’attaque de Pearl Harbor ne peuvent être livrées avant 1945, dès lors neuf cuirassés en cours de construction ou tout juste livrés sont transformés en porte-avions, c’est la classe Independence.
Les porte-avions d’escorte
Cette classe de porte-avions avait été commandé par les Britanniques pour la protection des convois dans l’Atlantique. Les Américains ont donc construit 139 porte-avions d’escorte, dont 54 livrés aux Britanniques.
Ce type de navire est regroupé sous six classes différentes : Avenger, Bogue, Sangamon, Ruler, Casablanca et Commencement Bay.
Le temps de construction des porte-avions s’est véritablement réduite passant de 14 mois pour les premières classes à 3 mois par porte-avions pour la classe Casablanca.
Intégration du radar dans la doctrine de guerre
La technologie du radar est intégrée au sein des porte-avions américains. Initialement limité aux porte-avions, le radar est par la suite intégré dans les avions. Cet ajout permet de réaliser des opérations nocturnes.
Cette avance technologique et stratégique pousse les Américains à créer une catégorie de porte-avions spécialisés dans ces opérations, toute la flotte d’avions est équipée de radars et des pilotes spécialement formés pour réussir l’appontage nocturne sont en charge des missions de vol.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale les États-Unis possèdent 70% du tonnage mondial de la marine de guerre. 98 porte-avions sont actifs ainsi que 40 000 avions.
Pendant la guerre froide
À la sortie de la Seconde Guerre mondiale, le nombre de porte-avions est considérablement réduit, de plus l’arrivée de la bombe atomique réduit l’importance de ce type de navire.
L’administration Truman souhaite réduire considérablement l’importance des porte-avions dans la marine américaine. Néanmoins 4 super porte-avions doivent être créés, le premier sous le nom de USS United States. Sous la pression de l’US Air Force et de leur super bombardier le B-36 Peacemarker le projet de porte-avions est annulé.
Dans un sens le développement de navires avant-gardistes ou complètement futuristes n’existent pas que depuis la Guerre Froide, déjà durant la Seconde Guerre mondiale la Royale Navy souhaitait créer un porte-avions de glace.
Les successeurs des porte-avions de la Seconde Guerre mondiale
Aux États-Unis peu de temps après la fin de la guerre la classe Midway est inaugurée avec l’USS Midway. Deux autres porte-avions sont livrés par la suite : l’USS Franklin D. Roosevelt et l’USS Coral Sea. Ils se différencient de la classe Essex avec un pont d’envol plus solide (intégré dans la structure) et surtout la capacité de faire décoller des jets.
La Royal Navy conserve la majorité de ses porte-avions de classe Colossus et Majestic. Elle commence à les remplacer à partir des années 1950, pour des navires plus lourds. Sa flotte initiale est vendue aux marines alliées (France, Canada, Pays-Bas, Australie, etc.). Elle conserve ses porte-avions jusqu’aux années 1970, 1980.
La France transit de cette guerre ne possède que le porte-avions Béarn, vétuste et inadapté. Le pays nécessite l’aide de ses alliés pour reconstituer rapidement une flotte opérationnelle et capable. Le Royaume-Uni et les États-Unis lui cèdent, lui prêtent ou lui vendent des porte-avions de seconde main, comme l’HMS Biter, l’HMS Colossus ou l’USS Langley.
Dès 1947 un projet de porte-avions construit en France est proposé, le PA 28 Clemenceau, mais faute de budget et de volonté politique, il est annulé en 1949. Il faut attendre 1954 et la commande d’un autre porte-avions du nom de Clemenceau pour voir apparaître un navire de ce type, construit par la France. Il est livré en 1961 et son sister-ship le Foch en 1963.
L’Espagne cherche à développer son propre porte-avions en aménageant initialement un pétrolier, puis un croiseur et enfin en achetant un porte-avions d’escorte britannique. Néanmoins le projet échoue et il faut attendre 1967 que l’US Navy prête à la marine espagnole l’USS Cabot pour que le pays soit doté d’un porte-avions.
L’URSS est abonnée absente de la course aux porte-avions. En effet, elle ne nécessite pas une flotte importante pour protéger ses intérêts, le pays étant très proche de l’Arctique, la mer est souvent gelée.
La marine soviétique s’initie initialement à la construction de porte-aéronefs de la classe Moskva en 1962. Ce n’est que dans les années 1970 que de véritables porte-avions voient le jour, notamment le Kiev, le Minsk et enfin le Novorossiysk.
Les avancées technologiques des porte-avions d’après guerre
Les évolutions techniques sont très importantes, la flotte d’avions est très vite dépassée, remplacée par des jets, qui nécessitent plus de place, d’entretien et sont bien plus lourds que les avions de la Seconde Guerre mondiale.
Trois avancées majeures apparaissent sur les nouveaux porte-avions, le pont oblique qui permet à la fois de catapulter et d’apponter. La catapulte à vapeur qui permet de faire décoller de plus gros avions, sur une plus courte distance avec une charge utile plus conséquente. La dernière innovation est le miroir d’appontage qui permet d’aider les pilotes à atterrir sur le porte-avions.
Les opérations des porte-avions pendant la Guerre froide
Dès 1946, ils sont utilisés comme cible pour des bombes nucléaires pour analyser leur capacité à y résister, mais également pour s’en débarrasser. C’est l’opération Crossroads, l’USS Saratoga ou l’USS Independence sont détruits ou gravement endommagés, avec d’autres navires, notamment des cuirassés ou des navires.
L’arrivée des nouvelles classes de porte-avions provoque le déclassement de nombreux navires, il n’est pas possible de tous les vendre ou de tous les conserver.
Listes non exhaustives des opérations militaires incluant des porte-avions :
- Guerre d’Indochine (1946-1956)
- Guerre de Corée (1950 – 1953)
- Crise de Suez (1956)
- Indépendance de l’Indonésie (1957-1965)
- Crise des missiles de Cuba (1962)
- Guerre du Viêt Nam (1965-1973)
Les porte-avions américains ont également participé à des opérations bien moins guerrières, la conquête spatiale. En effet, ils servaient de base de récupération des astronautes et des vaisseaux.
Les porte-avions modernes
Les années 1970 marquent le renouveau de la flotte des porte-avions, en tête les États-Unis avec la création de la classe Nimitz qui sont des navires à propulsion nucléaire et de taille gigantesque.
La propulsion nucléaire n’est pas nouvelle, depuis 1960, les États-Unis possèdent l’USS Enterprise, le premier porte-avions à propulsion nucléaire. En 2017, une nouvelle classe de porte-avions est lancée aux États-Unis, la classe : Gerald R. Ford.
En France, le Foch et le Clemenceau ont été remplacés par le Charles de Gaulle qui est officiellement lancé en 2001 et qui est le seul porte-avions à propulsion nucléaire en Europe. Dans la Marine française, il existe également les navires de type Mistral qui sont des porte-hélicoptères. Depuis 2008, un nouveau porte-avions est à l’étude. Il devrait être opérationnel et intégré dans la Marine française vers 2040.
La Royal Navy dispose du HMS Queens Elizabeth et du HMS Prince of Wales qui sont des porte-aéronefs, qui disposent d’avion à décollage vertical, pour le coup des F-35 américains.
En Italie le Cavour est un porte-aéronefs qui permet de déployer des avions à décollage vertical, il est d’une taille tellement importante pour un navire de sa catégorie, qu’il est considéré comme un petit porte-avions.
La Russie possède toujours un vieux porte-avions l’Amiral Kouznetsov lancé en 1985. Il devait initialement être remplacé par un porte-avions à propulsion nucléaire, le Oulianovsk néanmoins celui-ci a été abandonné à la chute de l’URSS. Aujourd’hui l’Amiral Kouznetsov semble être en fin de vie.
L’Espagne, la Turquie, la Corée du Sud ou encore l’Égypte possèdent également d’autres aéronefs de petite taille.
La Chine est aujourd’hui le pays le plus proactif dans la création d’une flotte puissante de porte-avions. Le premier provient des anciens chantiers de l’URSS, le Liaoning acheté aux Ukrainiens. Depuis la Chine s’est lancé dans la création de ses propres porte-avions : Shandong, Hainan, Guangxi et le Anhui.
Quelques liens et sources utiles
Henri Le Masson, The French Navy Volume 1, Londres, Macdonald & Co (Publishers) Ltd., coll. « Navies of the Second World War », 1969
Antony Preston (trad. Paul Alexandre), Histoire des porte-avions, Paris, F. Nathan, 1980
Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours, Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), ETAI, 2006
Alain Pelletier, Les Aigles des mers : l’histoire mondiale des avions embarqués depuis 1910, Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), ETAI, 2006
Henri Le Masson, Porte-avions, sous-marins, escorteurs, Paris, Horizons de France, coll. « Visages de la Marine », 1951
